MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE DE MANAGEMENT ENSM. ALGER MASTER ACADEMIQUE EN ÉCONOMIE INDUSTRIELLE DES RÉSEAUX ET INFRASTRUCTURES MÉMOIRE DE FIN DE CYCLE THEME Présenté par : Encadré par : Melle. MEDJHOUM Sarah Dr. AZOUAOU Lamia Dr. SOUAM Said ANNÉE 2012-2013 LA SOCIÉTÉ NATIONALE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES «SNTF» ET SON ENVIRONNEMENT CONCURRENTIEL REMERCIEMENTS Je tiens en premier lieu à remercier Dieu, de m‟avoir cédé santé, volonté et courage pour l‟accomplissement de ce présent mémoire. Je souhaite exprimer toute ma reconnaissance et mon estime à mes encadreurs Mme. Azouaou Lamia et M. Souam Said pour leurs précieux conseils, leurs encouragements, leurs observations et leurs orientations qui ont joué un rôle majeur à chaque étape de ce mémoire. Mes vifs remerciements s‟adressent à ma promotrice au sein de la SNTF Melle. Chibane Fatma, pour sa précieuse confiance, sa bienveillance et sa disponibilité qui ont joué un rôle important dans l‟élaboration de ce travail. Je voudrai exprimer mes gratitudes à tout le personnel de la SNTF pour leur aide si appréciable. Ce travail n‟aurait en outre pas été achevé jusqu‟au bout sans l‟aide de M. Fadli Riade (Cadre au sein de la direction commerciale d‟Air-Algérie) et M. Zaboundji Hamza (Cadre au sein de la direction d‟exploitation de SOGRAL-SPA). Je tiens à les remercier vivement pour leur disponibilité. Je voudrai aussi remercier nos professeurs à l’ENSM qui ont contribué à ma formation. Je remercie enfin, tous les membres de ma famille (mon père, ma mère et mes trois sœurs) pour le soutien et les encouragements qu'ils m'ont apportés. ملخص مخعذدة اٌخذمبث ٌٍىمً؛اٌ ٌخذمت اٌىمً ببٌسىه اٌحذٔذٔت فٓ إطبس اٌمىبفستحٍذف إٌّ ححًٍٕ اٌمُلع اٌخىبفسٓ ٌزي الأطشَحت ٌمسبفشٔه مب بٕه اٌعبصمت َ ٌَشان. ٔعشف ٌزا اٌمطبع مىز عششة سىُاث اومً ا اٌغشض اٌخممىب بشىً خبص بخذمتٌٍز حطُساث ٌٕىٍٕت مٍمت حؤدْ إٌّ حشذٔذ اٌمىبفست بٕه مخخٍف خذمبث اٌىمً )اٌىمً اٌبشْ: اٌسىه اٌحذٔذٔت َ اٌطشلبث؛اٌىمً اٌجُْ(. ٌزي الأطشَحت سبٌمج: أَلا؛ مه خلاي إدمبج مىٍجٕت إٌٍىً؛اٌسٍُن َ اٌفعبٌٕت إٌّ حجسٕذ حمشوض اٌخذمبث اٌعمُمٕت فٓ (1)+ ٌزا اٌمطبع اٌزْ ٔخشجم حمبئك سُء جُدة اٌخذمت َ اوخفبض إوخبجٕخً؛ ثبوٕب؛ مه خلاي حطبٕك ومُرج اٌمُِ اٌخمس سىه اٌحذٔذٔت َ إٌّ ححذٔذ شذة ٌزي اٌمىبفست مه طشف خمست بٌششوت اٌىمً ببٕئت اٌمىبفست اٌخٓ حخعبٔش بٍب إٌّ معشفت جٍبث الخصبدٔت َ خبصت خذمبث الإحلاي. ٌزا مب ٔفسش إٌّ حذ وبٕش اوخفبض فعبٌٕت اٌمطبع عٍّ اٌشغم مه اعخمبد عٍّ اث اٌشٍشٔت ٌٍثلاثت َولاء إسخشاحجٕت اٌخىُٔع َ اٌسعش. َ أخٕشا بشىً حجشٔٓ مه خلاي اسخعمبي معطٕبث حخعٍك ببلإوجبص حم اسخىخبج اٌمىبفس اٌمببشش ٌٍششوت اٌعمُمٕت ٌٍىمً ببٌسىه اٌحذٔذٔت. اٌىمً؛ )اٌسىه اٌحذٔذٔت َ اٌطشلبث( َ اٌىمً اٌجُْ؛ اٌششوت اٌعمُمٕت ٌٍىمً ببٌسىه اٌحذٔذٔت؛ خذمت اٌىمً اٌبشْ: كلمات البحث ي. الإحلا ٌَشان؛ اٌمىبفست مخعذدة خذمبث اٌىمً؛ -إسخشاحجٕت؛ سُق خذمت ومً اٌمسبفشٔه؛ اٌُجٍت: اٌعبصمت RÉSUMÉ Ce mémoire analyse le positionnement concurrentiel du service de transport ferroviaire dans le contexte d‟une concurrence intermodale (ferroviaire, routier, aérien). Ce secteur connait depuis une dizaine d‟années des évolutions structurelles importantes, qui ont donné une vigueur particulière à la concurrence intermodale. Les contributions de ce mémoire sont les suivantes. D‟une part, nous mobilisons la méthodologie SCP (Structure, Comportement, Performance), afin de montrer que la prédominance de l‟Etat sur le marché de transport ferroviaire se traduit dans les faits par une mauvaise qualité de service et une faible productivité globale. D‟autre part, nous appliquons le modèle d‟analyse de l‟environnement concurrentiel de la SNTF, les 5 forces (+ 1), dans le but de connaitre l‟environnement dans lequel la SNTF évolue, et préciser le fondement du jeu intense de la concurrence exercée par cinq grands types d‟acteurs économiques, et plus particulièrement par les services de substitution. Ce cadre d‟analyse explique en grande partie la faible attractivité actuelle de ce secteur d‟activité malgré l‟adoption d‟une stratégie de diversification et de prix. Enfin, nous analysons empiriquement, à travers la mobilisation d‟une base de données portant sur les réalisations mensuelles des trois opérateurs de transport (SNTF, Air Algérie et les opérateurs de transport routiers par autocars) sur la liaison Alger- Oran, la relation existante entre les services de transport routier et aérien avec ceux fournis par la SNTF. Ceci a permis de constater que la mise en place d‟une nouvelle infrastructure routière (autoroute Est-Ouest) a accentué la concurrence frontale entre le service de transport routier et ceux fournis par la SNTF. En revanche, le service offert par Air Algérie est en concurrence indirecte avec le service de transport ferroviaire. Mots-clés : SNTF, service de transport ferroviaire, routier et aérien, stratégie, le marché de transport de voyageurs, la liaison Alger-Oran, concurrence intermodale, substitution. ABSTRACT This dissertation analyses the competitive position of the railway services within the context of intermodal competition in the Algerian transport industry (rail, road, air). This sector has witnessed very important structural changes in the last ten years. This has given rise to a very tough intermodal competition. Our contribution is threefold. Using the methodology SCP (Structure, Conduct, Performance), we first show that the predominance of the public control over the rail transport market has given rise in practice to a poor service and low overall productivity. Secondly, I applied the 5 Strengths (+ 1) model in order to analyze the competitive environment of the SNTF (the public monopoly in the railway service) and to clarify the basis of the intense competition game from five major types of economic actors, particularly the substitutable services. This analysis largely explains the current low attractiveness of this sector despite the adoption of a strategy of diversification and price. Finally, I empirically show, using a dataset on monthly achievements of the three transport operators (SNTF, Air Algérie and operators of road-bus transport) on a particular link, Algiers-Oran, in order to identify the relationship between the road and air services and those provided by SNTF. This showed that the introduction of new road infrastructure (East-West Highway) has increased direct competition between the road service and those provided by SNTF. However, the service offered by the airline company is in indirect competition with the rail service. Keywords: SNTF, transport service rail, road and air, strategy, the market for passenger transport, the Algiers-Oran link, intermodal competition, substitution. LISTE DES ABRÉVIATIONS Abréviation Signification ADF Dickey Fuller Augmenté. AIC Akaike. ANESRIF Agence Nationale d‟Etude et de Suivi de la Réalisation des Investissements Ferroviaires. BAL Bloc Automatique Lumineux. BAVU Bloc Automatique de Voie Unique. BG Compagnie Bône-Guelma. BMDV Bloc Manuel de Double Voie. BMVU Bloc Manuel de Voie Unique. CAF Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles. CCFA Compagnie des Chemins de Fer Algériens. CE Commission Européenne. CFAE Compagnie des Chemins de Fer Algériens de l‟Etat. CRG Cabinet Anglais Control Risks Group. CTFM Comité de Transport Ferroviaire Maghrébin. DF Dickey Fuller Simple. DGSN Direction Générale de la Sûreté Nationale. DOU Directions des Œuvres Universitaires. DS Difference Stationary. EA Compagnie de l'Est Algérien. ECM Error Correction Model. EPE Entreprise Publique à caractère Economique. EPIC Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial. ESTEL Engineering Signalisation-Télécommunication. ERTMS 1 European Rail Traffic Management System. FA Compagnie Franco-Algérienne. FN Famille Nombreuse. GMF GREEN Modal France. ICE Intercity Express. INFRAFER Entreprise Nationale de Réalisation d'Infrastructures Ferroviaires. NAFTAL Entreprise Nationale de Raffinage de la Commercialisation et de la Distribution des produits pétroliers et dérivés. OA Compagnie de l'Ouest Algérien. OAIC Office Algérien Interprofessionnel de Céréales. OCFA Office des Chemins de Fer Algériens. ONS Office National des Statistiques. PE Postes Electromécaniques. PIB Produit Intérieur Brut. PLM Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. PM Postes Mécaniques. PNG Passage à Niveau Gardé. PNNG Passage à Niveau non Gardé. PRG Postes à Relais à transit Géographique. PRS Postes de Relais à transit Souple. 1 Système européen de surveillance du trafic ferroviaire qui vise à harmoniser la signalisation en Europe. RE Rail Express. RFF Réseau ferré de France. RL RAIL LOGISTIC. RPA RAIL PUB AFFICHAGE. RR RESTAU RAIL. RT RAIL TELECOM. RTE-T 2 Réseau Transeuropéen de Transport. RVB Rail Voie Ballast. SC Schwarz. SETI RAIL Société d‟Engineering des Transports et des infrastructures ferroviaires. SIF Société d‟engineering et de réalisation d‟infrastructures ferroviaire. SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français. SNCF Société Nationale des Chemins de Fer. SNCFA Société Nationale des Chemins de Fer Algériens. SNERIF Société Nationale chargée du renouvellement et de l‟extension du réseau ferroviaire. SNMG Salaire National Minimum Garanti. SNTF Société Nationale charge de l‟exploitation et de l‟entretien du réseau ferroviaire. SNTF Société Nationale des Transports Ferroviaires. SNTR Société Nationale des Transports Routiers. SOGRAL Société de Gestion de la Gare Routière d‟Alger. SONATRACH Société Nationale pour la Recherche, la Production, le Transport, la Transformation, et la Commercialisation des Hydrocarbures. STI 3 Spécifications Techniques d‟Interopérabilité. STFBA Société de Transport Ferroviaire de la Banlieue Algéroise. STG Société de Transport de Grains. STIM Société de Transport Intermodal des Marchandises. STPE Société de transport des produits énergétiques. TER Transport Express Régional de voyageurs. TGV Train Grande Vitesse. TS Trend Stationary. TVA Taxe sur la Valeur Ajoutée. UACF Union Africaine des Chemins de Fer. UE Union Européen. UIC Union Internationale des Chemins de Fer. UMA Union Maghreb Arabe. VECM Modèle à Correction d‟Erreur Vectoriel. 2 La politique de RTE-T conduite par l‟Union européenne vise à constituer un réseau structurant, intermodal et interopérable de grands corridors européens. Les projets d‟infrastructures de transport d‟intérêt commun sont éligibles à des concours financiers communautaires (8 milliards d‟euros sur le programme RTE-T et 43 milliards d‟euros sur les fonds structurels pour la période 2007-2013). Pour chaque mode de transport, un schéma de réseau à 2020 a été défini. 3 Textes prévus par les directives européennes 1996/48 et 2001/16 (modifiées par la directive 2004/50) et émis par l‟agence ferroviaire européenne, relatifs à l‟interopérabilité du système ferroviaire. LISTE DES TABLEAUX N° Tableau Page 1 Morphologie du réseau ferroviaire algérien. 12 2 Nature des produits transportés par le chemin de fer Algérien. 18 3 Les filiales de la « SNTF ». 29 4 Les participations de la « SNTF ». 20 5 Récapitulatif de la structure ferroviaire du réseau. 35 6 Récapitulatif des résultats de l‟approche empirique. 55 7 Présentation des modes de transport. 72 8 Typologie des barrières à l‟entrée. 73-74 9 Les forces de la « SNTF ». 81-82 10 Les faiblesses de la « SNTF ». 83-84 11 Les opportunités de l‟environnement. 85 12 Les menaces de l‟environnement. 86 13 Estimation de l‟équation de la série brute SNTF par le test (Bayd Ballot). 106 14 Représentation des coefficients saisonniers de la série brute SNTF. 107 15 Estimation de l‟équation de la série brute ROUTIER par le test (Bayd Ballot). 117 16 Représentation des coefficients saisonniers de la série brute ROUTIER. 118 17 Résultat du test de la trace. 124 18 Résultat du test de la valeur propre maximale. 125 19 Estimation du modèle VECM. 125 20 La causalité entre SNTF et AIRALGERIE. 127 21 La causalité entre SNTF et ROUTIER. 127 LISTE DES FIGURES N° Figure Page 1 Présentation générale de la structure du mémoire. 5 2 La chaîne de valeur de la « SNTF ». 31 3 Réalisations voyageurs de la « SNTF » durant la période (2006- 2012). 34 4 Réalisations marchandises par produit (tonnage) de la « SNTF » durant la période (2006-2012). 35 5 Paradigme Structure-Conduite-Performance. 40 6 Prévision et réalisations voyageurs de la « SNTF » durant la période (2006-2012) 46 7 Prévisions et réalisations marchandises de la « SNTF » durant la période (2006-2012). 47 8 Prévision et réalisations du chiffre d‟affaire (en millier de DA) pour l‟activité de transport des voyageurs de la « SNTF » durant la période (2006-2012). 47 9 Prévisions et réalisations du chiffre d‟affaire (en millier de DA) pour l‟activité de transport de marchandises de la « SNTF » durant la période (2006-2012). 47 10 Moyenne des retards de la « SNTF » en minute (train/ jour) sur l‟activité transport des voyageurs durant la période (2008-2012). 49 11 Présentation de la filière ferroviaire en Algérie. 70 12 Les 5 forces (+1) de la concurrence sur la « SNTF ». 75 13 Evolution de l‟effectif global de la « SNTF » durant la période (2006-2012). 76 14 Effectif global de la « SNTF » par âge et catégorie socioprofessionnelle pour l‟année 2012. 77 15 Réalisations de « Air-Algérie, la SNTF, les Opérateurs Routiers » pour l‟activité de transport voyageur sur la liaison Alger-Oran durant la période (2008-2012). 93 16 Réalisations mensuelles de la « SNTF » pour l‟activité de transport voyageur sur la liaison Alger-Oran durant la période (2008-2012). 94 17 Réalisations mensuelles d‟ « Air Algérie » pour l‟activité de transport des voyageurs sur la liaison Alger-Oran durant la période (2008-2012). 95 18 Réalisations mensuelles des « Opérateurs routiers-Autocars » pour l‟activité de transport des voyageurs sur la liaison Alger-Oran durant la période (2008-2012). 95 19 Représentation graphique de la série brute SNTF. 104 20 Corrélogramme de la série brute SNTF. 105 21 Représentation graphique de la série désaisonnalisée SNTFSA. 107 22 Corrélogramme de la série désaisonnalisée SNTFSA. 108 23 Représentation du graphe comparatif entre la série brute SNTF et la série désaisonnalisée SNTFSA 108 24 Représentation graphique de la série différentiée DSNTFSA. 110 25 Corrélogramme de la série différentiée DSNTFSA. 111 26 Représentation graphique de la série brute AIRALGERIE. 113 27 Corrélogramme de la série brute AIRALGERIE. 113 28 Représentation graphique de la série brute ROUTIER. 115 29 Corrélogramme de la série brute ROUTIER. 116 30 Représentation graphique de la série désaisonnalisée ROUTIERSA. 118 31 Corrélogramme de la série désaisonnalisée ROUTIERSA. 118 32 Représentation du graphe comparatif entre la série brute ROUTIER et la série désaisonnalisée ROUTIERSA 119 33 Représentation graphique de la série différentiée DROUTIERSA. 121 34 Corrélogramme de la série différentiée DROUTIERSA. 121 35 Représentation graphique de l‟évolution des trois séries. 124 36 Corrélogramme des résidus. 126 SOMMAIRE INTRODUCTION GÉNÉRALE ..................................................................................... 1 A. Présentation du sujet ............................................................................................. 1 B. Contexte théorique ................................................................................................ 2 C. Problématique et hypothèse .................................................................................. 3 D. Plan du mémoire ................................................................................................... 4 E. Positionnement épistémologique et méthodologie de recherche ........................... 4 CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DE RÉSEAU ............................................................................................................................. 6 Introduction .............................................................................................................. 7 Section 1 Aperçu théorique du réseau de transport ferroviaire .......................... 8 Section 2 Approche morphologique du réseau en trois couches ......................... 10 2.1. Couche basse du réseau .................................................................................. 10 2.2. Couche médiane du réseau ............................................................................. 10 2.3. Couche haute ................................................................................................. 10 Section 3 Caractéristique économique du réseau de transport ferroviaire ........ 13 3.1. Économie d‟échelle ........................................................................................ 13 3.2. Économie d‟envergure ................................................................................... 14 3.3. Externalité de réseau ..................................................................................... 14 3.4. Bien public .................................................................................................... 15 3.5. Subvention croisée entre type de services et type d‟usagers ........................ 16 Section 4 Importance et rôle du réseau de transport ferroviaire ........................ 17 4.1. Mission de développement économique ........................................................ 18 4.2. Mission de désenclavement des pays et des régions ...................................... 19 4.3. Mission de service public ............................................................................... 19 Conclusion ................................................................................................................ 20 CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN .......................................................................................... 21 Introduction .............................................................................................................. 22 Section 1 Rétrospective du chemin de fer algérien ............................................... 23 Section 2 État des lieux du réseau ferroviaire ....................................................... 24 Section 3 Cadre institutionnel des acteurs du réseau .......................................... 26 3.1. Le groupe SNTF ............................................................................................. 26 3.2. ANESRIF ....................................................................................................... 32 3.3. INFRAFER ................................................................................................... 32 3.4. Les entreprises privées de réalisation et d‟entretien des infrastructures ........ 32 Section 4 Organisation des activités ....................................................................... 33 4.1. Le transport des voyageurs ............................................................................. 33 4.2. Le transport des marchandises ....................................................................... 34 Conclusion ................................................................................................................ 36 CHAPITRE 3 LE MARCHÉ DU TRANSPORT FERROVIAIRE : STRUCTURE, CONCURRENCE ET STRATÉGIE ............................................................................... 37 Introduction .............................................................................................................. 38 Section 1 La structure industrielle, facteur déterminant de la performance ..... 39 1.1. Paradigme Structure-Conduite-Performance « SCP » : un bref aperçu théorique ............................................................................................................... 39 1.2. L‟analyse du secteur de transport ferroviaire algérien par l‟approche « SCP » .................................................................................................................. 40 1.3. Détermination du marché de référence « marché de transport des passagers » ........................................................................................................... 49 Section 2 Le mode ferroviaire au cœur de la concurrence ................................... 52 2.1. Définition du concept de « concurrence » ...................................................... 52 2.2. Analyse de la concurrence intra-modale et intermodale : une rapide revue de littérature .......................................................................................................... 53 Section 3 Stratégies des opérateurs ferroviaires face à la concurrence .............. 56 3.1. Définition du concept de « stratégie » ............................................................ 56 3.2. Nature des stratégies adoptées par les fournisseurs du service de transport ferroviaire .............................................................................................................. 57 Conclusion ................................................................................................................ 59 CHAPITRE 4 DIAGNOSTIC STRATÉGIQUE DE LA SOCIÉTÉ NATIONALE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES « SNTF » ........................................................ 60 Introduction .............................................................................................................. 61 Section 1 Analyse de l’environnement macroéconomique de la SNTF ............... 62 1.1. Environnement politique ................................................................................ 62 1.2. Environnement économique .......................................................................... 63 1.3. Environnement sociologique .......................................................................... 65 1.4. Environnement technologique ...................................................................... 66 1.5. Environnement écologique............................................................................. 67 1.6. Environnement légal ...................................................................................... 67 Section 2 Analyse de l’environnement concurrentiel de la SNTF ....................... 69 2.1. Intensité de la concurrence entre entreprises du secteur ferroviaire .............. 71 2.2. Pouvoir de négociation des fournisseurs ........................................................ 71 2.3. Menace des services de substitution .............................................................. 71 2.4. Menace de nouveaux entrants ....................................................................... 73 2.5. Pouvoir d‟influence des clients ...................................................................... 74 2.6. Pouvoir de l‟Etat ............................................................................................ 74 Section 3 Diagnostic stratégique interne de la SNTF ........................................... 76 3.1. Ressources de la SNTF .................................................................................. 76 3.2. Compétences de la SNTF ............................................................................... 79 Section 4 Stratégies de la SNTF .............................................................................. 87 4.1. Stratégies de développement de la SNTF ...................................................... 87 4.2. Facteurs clés de succès de la SNTF ............................................................... 88 Conclusion ................................................................................................................ 89 CHAPITRE 5 LA SNTF DANS LE CONTEXTE DE LA CONCURRENCE INTERMODALE SUR LE MARCHÉ DU TRANSPORT DE VOYAGEURS : CAS DE LA LIAISON ALGER-ORAN .......................................................................... 90 Introduction .............................................................................................................. 91 Section 1 Présentation de la base de données ........................................................ 92 1.1. Le recueil des données ................................................................................... 92 1.2. La présentation des variables ......................................................................... 92 1.3. Le choix de la destination .............................................................................. 96 Section 2 Présentation de la méthodologie empirique .......................................... 97 2.1. La cointégration et les modèles à correction d‟erreur (ECM)........................ 98 2.2. Les modèles à correction d‟erreur (ECM) ..................................................... 99 Section 3 Modélisation ECM appliquée sur le marché du transport de voyageurs : cas de la liaison Alger-Oran ............................................................... 104 3.1. Étude de la stationnarité et de la saisonnalité des trois séries ........................ 104 3.2. Étude de la cointégration ................................................................................ 123 Conclusion ................................................................................................................ 130 CONCLUSION GÉNÉRALE .......................................................................................... 132 A. Résultats ................................................................................................................ 133 B. Perspectives ........................................................................................................... 134 INTRODUCTION GÉNÉRALE INTRODUCTION GÉNÉRALE 1 A. PRÉSENTATION DU SUJET « Le transport dans tous ses modes, est un enjeu fort pour la prospérité et le développement de l’économie, car il occupe dans la sphère économique une place de premier ordre, il est l’épine dorsale de toute économie, il permet de dynamiser les échanges dans toutes leurs dimensions spatiales (nationale, régionale et internationale) » (Merzoug et Belkhiri, p. 5-7). L‟Algérie dispose d‟un système de transport diversifié utilisant l‟ensemble des modes : aérien, ferroviaire, maritime, routier et le transport par canalisation des hydrocarbures afin de garantir un service de transport tant au niveau national qu‟international. Ces différents modes de transport utilisent des infrastructures diversifiées et quantitativement importantes. Dès lors, «la branche des transports joue un rôle relativement important dans l’économie du pays puisqu’elle participe, avec le secteur de la communication, à hauteur de 9,7 % dans la formation du produit intérieur brut (PIB). La part de ce secteur dans les montants budgétaires des investissements (hors investissements privés et des bailleurs de fonds internationaux) avoisine les 10 % » (Abid, 2009, p. 10). En effet, le développement de ce système de transport « s’inscrit dans une logique de développement durable, traduit par la loi n° 10-02 du 29 juin 2010 relative à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a été concrétisé essentiellement par le Schéma Directeur des Transports à l’horizon 2025 » (Tou, 2008, p. 3). La volonté des pouvoirs publics, qui se traduit par de nouvelles offres infrastructurelles dans plusieurs domaines, donne naissance à une concurrence intermodale (aérien, ferroviaire, routier) de plus en plus rude sur les marchés intérieurs des transports. Ce qui explique essentiellement une plus grande substituabilité entre les différents services offerts sur ce marché, nécessairement appréciée du côté de la demande. Par conséquent, tous les fournisseurs du service de transport prennent conscience que leurs offres ne pourraient se maintenir que s‟ils sont compétitifs et plus diversifiées en termes de service, une plus grande accessibilité en termes de prix et fiabilité en matière d‟horaires. Dès lors, les choix stratégiques de chacun dessinent l‟avenir du secteur tout en orientant les choix autour des perspectives de long terme. Dans ce présent travail de recherche, nous proposons de mettre en évidence la nature de la relation entre le service de transport de la compagnie ferroviaire SNTF et ceux des transports de la compagnie aérienne Air Algérie et des opérateurs routiers sur le marché de transport de INTRODUCTION GÉNÉRALE 2 voyageurs entre Alger et Oran. L‟identification du phénomène de la substituabilité à l‟origine de cette concurrence intermodale, dont l‟opérateur ferroviaire SNTF fait face aux modes aérien et routier sur le marché national, constitue pour nous une raison pertinente de nous intéresser davantage au secteur ferroviaire. L‟objectif serait de faire, d‟une part, un état des lieux du marché du transport ferroviaire ; proposer, d‟autre part, une description du contexte concurrentiel au profit de l‟analyse de l‟environnement externe et interne de la SNTF ainsi que ses stratégies. Enfin, nous dévoilons la relation entre le service de transport ferroviaire et ceux fournis par les opérateurs routiers et Air Algérie, comme étant une source de substituabilité. B. CONTEXTE THÉORIQUE Le cadre théorique de notre recherche est celui de l‟économie industrielle et plus particulièrement les travaux traitant de la concurrence intermodale, voire même intra-modale, (Braeutigam, 1979, Seabright et al., 2003, Ivaldi et Vibes, 2005 et 2007). Ces travaux proposent des modélisations théoriques de la réalité et aboutissent à des résultats relativement mitigés. D‟une part, Braeutigam (1979) a abordé la notion de tarification optimale à la Ramsey-Boiteux dans un contexte de concurrence intermodale sur le marché du transport des marchandises. Selon cet auteur, une tarification dans ce contexte conduit à un gain d‟efficacité pour la compagnie de transport ferroviaire, en revanche, une perte d‟efficacité pour les compagnies de transport routier, où le prix est supérieur au coût marginal. D‟autre part, Seabright et al. (2003) ont montré que le service ferroviaire de transport des passagers est principalement en concurrence avec les services de transport routier et aérien. Aussi, ils ont montré qu‟une tarification à la Ramsey-Boiteux conduit à une concurrence qui s‟écarte de la tarification au coût marginal. En revanche, Ivaldi et Vibes (2005, 2007) ont montré qu‟un changement structurel réglementaire et la mise en place d‟une nouvelle infrastructure ont un impact sur les conditions de la concurrence intermodale et intra-modale sur le marché du transport de voyageurs. Nous nous sommes inspirées essentiellement de ces travaux, tout en essayant d‟analyser le contexte de la concurrence intermodale dans lequel la SNTF exerce ses activités principales de transport. Pour ce faire, deux approches complémentaires, détaillées dans le mémoire, ont été mobilisées. INTRODUCTION GÉNÉRALE 3 C. PROBLÉMATIQUE ET HYPOTHESE Le présent mémoire est le fruit de trois mois de stage au sein de la Société Nationale des Transports Ferroviaires « SNTF » et de recherche. Il a pour but de répondre de manière plus ou moins explicite à la question principale suivante. Comment se caractérise l‟environnement concurrentiel de la SNTF ? Plus précisément, nous déclinons notre problématique générale, en quatre sous-questions de recherche :  Quelle est la structure, le comportement et la performance du marché du transport ferroviaire algérien ?  Quel est le positionnement concurrentiel de la SNTF dans la chaine de transport intérieur ? Quelles sont ses stratégies ?  Quel est le principal concurrent de la SNTF dans le marché du transport de voyageurs ?  Existe-t-il une substituabilité entre l‟offre du service de transport ferroviaire et les autres offres de transport sur le marché de transport de voyageurs ? Pour répondre à ces questions, nous avançons quelques hypothèses :  La SNTF accomplit ses activités spécifiques dans un marché hyper concurrentiel.  La prédominance de l‟Etat, en l‟occurrence l‟agent économique SNTF, sur le marché du transport ferroviaire entraine une faible productivité malgré d‟importants efforts fournis pour son développement.  La SNTF souffre des problèmes d‟adéquation de ses offres de service à un marché évolutif et dynamique ; ce qui traduit la faible attractivité de ce secteur d‟activité.  La SNTF affronte la menace d‟une concurrence intermodale par une stratégie de prix et de différenciation.  La SNTF se trouve en concurrence directe avec les opérateurs de transport routier ainsi qu‟en concurrence indirecte avec Air Algérie.  Le service de transport offert par les différents modes de transport est un service différencié. Néanmoins, l‟offre de service ferroviaire enregistre une plus grande substituabilité vis-à-vis du service de transport routier que celui du transport aérien. INTRODUCTION GÉNÉRALE 4 D. PLAN DU MÉMOIRE Pour ce faire, notre mémoire sera ainsi structuré en cinq chapitres. Le chapitre 1 propose une analyse relativement fine du réseau ferroviaire à travers des notions consubstantielles du fonctionnement de l‟économie des réseaux. Le chapitre 2 fournit, quant à lui, un panorama du système ferroviaire algérien. Le chapitre 3 présente quelques approches théoriques et empiriques portant sur l‟analyse de la concurrence intermodale dans le marché du transport et plus particulièrement dans le marché du transport de voyageurs. Le chapitre 4 constitue une description de l‟environnement tant interne qu‟externe de la SNTF, afin de pouvoir tirer des enseignements sur son positionnement concurrentiel et la nature de ses stratégies. Enfin, le chapitre 5 représente le cadre d‟analyse empirique de la nature de la relation qui existe entre le service de transport ferroviaire et ceux des transports aérien et routier, ainsi que tente à mettre en évidence le mécanisme de substitution entre le service de transport ferroviaire et ceux du routier et de l‟aérien séparément. E. POSITIONNEMENT ÉPISTÉMOLOGIQUE ET MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE Le contexte dans lequel nous observons la réalité du marché et les contraintes liées au terrain et au temps nous ont amené à une position épistémologique complémentaire entre le positivisme descriptive et le positivisme analytique. Dans cette logique de découverte de la réalité, notre démarche a essentiellement décliné sur des mécanismes méthodologiques développés par l‟économie industrielle, et plus particulièrement par la lignée SCP et l‟analyse stratégique des secteurs, ensuite par l‟analyse des séries chronologiques, en l‟occurrence par l‟analyse de la cointégration et l‟estimation du modèle à correction d‟erreur. Il s‟agit plus précisément de mobiliser ces deux approches méthodologiques afin d‟analyser, dans un premier temps, le secteur des transports ferroviaire d‟un point de vue économique et stratégique ; dans un second temps, étudier la nature de la relation qui existe entre le service de transport ferroviaire et les autres services de transport. Toutefois, l‟ensemble des méthodologies mobilisées ont produit des résultats en relation directe avec notre question centrale. D‟une part, l‟analyse du marché de transport ferroviaire par l‟approche SCP a montré la mauvaise qualité de service ainsi que la faible productivité globale de ce secteur d‟activité, d‟autre part, l‟analyse de l‟environnement concurrentiel a montré la faible attractivité de ce secteur. Enfin l‟analyse empirique a dévoilé le principal INTRODUCTION GÉNÉRALE 5 concurrent du service de transport ferroviaire sur le marché de transport des voyageurs entre Alger-Oran, qui est le service de transport routier. La figure ci-dessous représente l‟architecture générale de notre mémoire de recherche. INTRODUCTION GÉNÉRALE Comment se caractérise l‟environnement concurrentiel de la SNTF ? CHAPITRE 1 Le transport ferroviaire : une industrie de réseau CHAPITRE 2 Analyse conceptuelle du réseau de transport ferroviaire algérien CHAPITRE 3 Le marché du transport ferroviaire : structure, concurrence et stratégie CHAPITRE 4 Diagnostic stratégique de la société nationale des transports ferroviaires CHAPITRE 5 La SNTF dans le contexte de la concurrence intermodale sur le marché du transport de voyageurs : Cas de la liaison Alger-Oran CONCLUSION GÉNÉRALE Résultats et perspectives Figure n° 1 : Présentation générale de la structure du mémoire Source : Établi par l’auteure. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DE RÉSEAU CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 7 INTRODUCTION Les réseaux de transport et en particulier le réseau ferroviaire sont « au cœur de la vie quotidienne du citoyen, de la compétitivité de l’entreprise et de la croissance de l’économie » (Tou, 2008, p. 2). Le transport ferroviaire possède la particularité d‟être à la fois un produit fini, assurant le besoin de déplacement des hommes et des marchandises, et un produit intermédiaire participant à l‟accroissement de la productivité des secteurs de production. Ces infrastructures se révèlent indispensables pour le fonctionnement de l‟industrie. Elles sont caractérisées par des investissements initiaux souvent irrécupérables et qui s‟inscrivent dans une perspective de long terme. Par ailleurs, elles sont également caractérisées par la non redéployabilité vers d‟autres activités productives. Par ailleurs, on retrouve les trois couches morphologiques classiques de la définition technique d‟un réseau ainsi que des caractéristiques économiques (d'économies d'échelle du côté de l'offre et d'externalités de réseau du côté de la demande) qui font de lui un vecteur primordial de développement social et de croissance économique pour chaque Etat. Ces caractéristiques intrinsèques ont pu, par le passé, empêcher les mécanismes du marché de bien fonctionner. Ce qui a conduit de nombreux Etats, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale en Europe et durant les périodes post indépendance en Afrique, « à prendre le contrôle de cette industrie et à l’ériger en monopole public verticalement intégré. Dont le but était de soutenir le développement de cette industrie durant sa phase d’émergence et de l’assigner une mission de services publics en réseau une fois qu’elle a atteint la maturité » (Gombor, 2011, p. 21). Dans ce chapitre, nous proposons une analyse du réseau ferroviaire à travers le prisme de l‟économie des réseaux. La première section s‟intéresse aux différentes définitions techniques et économiques de la notion de réseau, et leur application au réseau ferroviaire. La seconde section est consacrée à la morphologie des industries de réseau et plus spécifiquement à l‟industrie ferroviaire. La troisième section présente les caractéristiques économiques des industries de réseau, toujours avec une attention particulière au réseau de transport ferroviaire. Enfin, dans la quatrième section nous montrons que le développement des chemins de fer illustre parfaitement l‟importance et le rôle des industries de réseau. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 8 SECTION 1 APERÇU THÉORIQUE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE Avant de s‟intéresser plus particulièrement au réseau de transport ferroviaire, il convient d‟aborder la notion de réseau à travers la littérature de la théorie de l‟économie des réseaux. Plusieurs économistes se sont attelés à proposer des définitions économiques d‟un réseau. Nous retenons quelques-unes qui sont largement acceptées dans le domaine. Katz et Shapiro (1985) ont défini le réseau comme suit : « un système de dispositifs compatibles, qui peut être une combinaison durable et qui associé des biens et des services pouvant former une fonction désirée » (cité par Gombor, 2011, p. 24). Pour Economides (1996), le réseau est « formellement composé des liens qui connectent des nœuds. C'est inhérent à la structure d'un réseau que beaucoup de composants d'un réseau sont exigés pour la fourniture d'un service typique. Ainsi, les composants de réseau sont complémentaires les uns des autres » (cité par Lequeux, 2002, p. 1). Curien (2000, p. 7) définit, quant à lui, le réseau comme « le lieu technique de concrétisation d’une intermédiation économique ; il est l’instrument d’échanges marchands entre les producteurs et les consommateurs, la plate-forme transactionnelle permettant la confrontation d’une offre et d’une demande ». L‟expression « lieu technique » fait référence à une vision mécaniste et l‟expression « intermédiation économique » fait référence à une vision transactionnelle. Le réseau est de ce fait aperçu au travers de deux logiques, la logique de l‟ingénieur et celle de l‟économiste. Pour l‟ingénieur, le réseau « est une interconnexion spatiale d’équipements compatibles et/ou complémentaires mis en relation dans le but de réaliser le transport des flux de personnes, de marchandises, d’énergie ou d’informations d’une origine vers une destination » (Belaid, 2012, p. 1). D‟un point de vue économique, le réseau est « un support technique d’intermédiation économique, afin de mettre en relation des fournisseurs et des consommateurs de certains biens et services » (Belaid, 2012, p. 1). Dans ce qui suit, nous tentons de présenter une définition incorporant les différents points mentionnés ci-dessus. Le réseau de transport ferroviaire peut donc être considéré comme un service en réseau. Selon la typologie plus fine des services en réseau évoquée par Economides et White (1994), le réseau ferroviaire fait partie du réseau de communication (two-way network) où le service est disponible dans un double sens. Un passager d‟un opérateur ferroviaire peut effectuer son voyage dans un sens ou dans l‟autre. Il s‟agit donc d‟un produit de la série d‟offre des modes de transport, qui possède des caractéristiques propres qui les CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 9 différencie des autres réseaux. « D’abord il doit être perçu comme des réseaux à base de flux représentant les mouvements des personnes et des biens » (Guihery, 2003, p. 172). Dans une perspective spatiale, les réseaux de transport, en particulier le réseau ferroviaire, sont symbolisés par un ensemble de nœuds et d‟arcs (lignes). Un arc assure la liaison entre deux nœuds et un nœud met en relation deux arcs ou plus. « Des flux de biens et de services sont diffusés sur le réseau en s’appuyant sur des matrices origines-destinations et un mouvement correspond à un flux entre une origine et une destination précise, telles que sont physiquement marquées dans l’espace, comme les gares » (Guihery, 2003, p. 173). Les réseaux de transport peuvent avoir des formes morphologiques génériques variées. Certains sont maillés « chaque nœud est directement relié à plusieurs autres nœuds » (Belaid, 2012, p. 7), d‟autres sont polarisés « convergence ou diffusion du flux vers ou à partir d'un nœud central » (Belaid, 2012, p. 7). Le réseau ferroviaire peut être linéaire lorsqu‟il s‟agit d‟une liaison entre une origine et une destination, ou bien maillé lorsqu‟il apparait unifié sous l‟appellation d‟un réseau ferré national. Par ailleurs, la configuration ferroviaire peut mettre en évidence l‟existence d‟une interopérabilité des réseaux, dans la mesure où ils s‟étendent au delà des frontières nationales à cause de la compatibilité d‟écartement. L‟autre particularité du réseau ferroviaire demeure dans la nature multiple des services offerts (multi-produits). Enfin, nous retenons que l‟offre du service vise en général à satisfaire un besoin de déplacement de personnes et/ou de marchandises d‟une origine vers une destination précise en utilisant une infrastructure lourde et des procédures d‟exploitation faisant le plus souvent intervenir l‟homme. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 10 SECTION 2 APPROCHE MORPHOLOGIQUE DU RÉSEAU EN TROIS COUCHES À la manière des ingénieurs, Curien (2000) identifie les réseaux par un certain nombre de caractéristiques morphologiques communes, que nous abordons ci-après. Il distingue pour les fournisseurs des services en réseau trois composantes interdépendantes du réseau, afin de satisfaire la demande. Il considère que tout réseau doit «relever une structure stratifiée, comprenant une graduation verticale d'activités, au sein de laquelle on repère commodément trois couches principales » (Curien, 2000, p. 8), une couche basse, une couche médiane et une couche haute. 2.1. Couche basse du réseau Elle est constituée de l‟infrastructure physique. Le « squelette du réseau » regroupe des équipements matériels et/ou immatériels (Bases de données), et « qui peuvent être de longue distance ou locale, ces deux dernières sont sources des services offerts aux clients d'un réseau » (Fok, 2007, p. 2-3). 2.2. Couche médiane du réseau Elle correspond aux services informationnels de commande ou de pilotage de l‟infrastructure, « le système nerveux du réseau ». Ils sont également regroupés sous le vocable de « infostructure ». « Les services intermédiaires d'infostructure ont pour fonction de garantir la bonne utilisation des infrastructures. Ce sont des services intermédiaires au sens économique du terme, c'est à dire, autoconsommés par le réseau afin d'optimiser son propre fonctionnement » (Gombor, 2011, p. 24-25). 2.3. Couche haute Elle correspond aux services et applications fournis aux utilisateurs finals, constituant les fonctionnalités et les prestations, différenciées en fonction des préférences des clients, offertes par le réseau. « Ce découpage vertical serait valable pour tous les réseaux d'infrastructures même si la géométrie de ces couches est variable. Ce découpage fonctionnel est opératoire. Il possède, en particulier, l'avantage de faire comprendre comment se déroule l'activité dans le réseau » (Barale, 2000, p. 12). CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 11 Ainsi cette superposition des trois couches complémentaires a pour objectif d‟échapper à la confusion selon laquelle toute activité économique serait soumise à un réseau. Selon Guihery (2003, p. 175) « la définition d’un réseau ferroviaire n’apparait pas comme une donnée statique et homogène, mais plutôt comme une donnée mouvante, fondée sur les trois couches à la Curien ». Indéniablement, le réseau de transport ferroviaire fait l‟objet d‟une illustration affinée, qui met en évidence les trois couches de Curien. La couche basse constituée des infrastructures physiques fixes, qui ont une inscription sur le sol (voies ferrées et gares), « qui sous un aspect apparent homogène se composent de deux sous infrastructures : un réseau longue distance maillé et un réseau régional » (Guihery, 2003, p. 175) et des infrastructures physiques mouvantes (locomotives, voitures et wagons). La deuxième couche intermédiaire, « qui a pour objectif de piloter et de gérer efficacement et en fonction de normes de sécurité l’usage du réseau : cette fonction fondamentalement nécessite une gestion homogène, intégrée et nationale » (Guihery, 2003, p. 175). Enfin, la troisième couche haute concerne l‟ensemble des services de transport fournis par le réseau, qui garantissent le transport par train des voyageurs et du fret. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 12 Le tableau ci-dessous donne un aperçu sur la morphologie actuelle du réseau de transport ferroviaire algérien. Réseaux Physique (fixe) Commercial (matériels) informatique S T R A T E Infrastructures Rail : 5080.86 km Gare en exploitation : 217 Haltes en exploitation : 177 Tunnels : 139 sur (52 km) Passages à niveau : 174 PNG 1 , 1325 PNNG 2 Embranchements particuliers : 198 (dont 153 en service) Voitures voyageurs : 424 Wagons : 11510 Automotrices : 64 électriques Autorails diesel : 17 Locomotives : 216 diesels et 14 électriques Engins moteurs : 222 Base de données (Réseau en cours de réalisation, GPB « Gestion Post Billetterie ») Application informatisée R2 Services intermédiaires Postes d‟aiguillage : 179 (49 PRS 3 , 36 PRG 4 , 62 PE 5 , 32 PM 6 ) Signalisation : 245 km (BAL 7 ), 136 km (BAVU 8 ), 164 km de (BMVU 9 ), 125 km de (BMDV 10 ), 1282 km de Régulation Complète, 1506 km de cantonnement téléphonique, 52 km de Block Système Enclenché, et 175 km de Bâton Pilote. Télécommunication sur 4143 km (dont 600 km de fibre optique Oran-Bouira et 120 km de fibre optique d‟Alger) Maintenance du matériel (AMF- Ateliers de Maintenance Ferroviaire) Entretien de la voie (Direction de l‟Infrastructure + les Régions « RVB-Rail Voie, Ballast ») Réservation en gare Services finaux Attribution des sillons Services offerts aux voyageurs / affréteurs Vente de billets 1 : Passage à Niveau Gardé (PVG), 2 : Passage à Niveau Non Gardé (PNNG), 3 : Postes de Relais à transit Souple (PRS), 4: Postes à Relais à transit Géographique (PRG), 5 : Postes Electromécaniques (PE), 6 : Postes Mécaniques (PM), 7 : Bloc Automatique Lumineux (BAL), 8 : Bloc Automatique de Voie Unique (BAVU), 9 : Bloc Manuel de Voie Unique (BMVU) et 10 : Bloc Manuel de Double Voie (BMDV). Source : Établi par l’auteure à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. Tableau n° 1 : Morphologie du réseau ferroviaire algérien CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 13 SECTION 3 CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE Les industries de réseau (eau, énergie, télécommunication, transport) possèdent des caractéristiques économiques propres ce qui les différencient des autres industries de production. Elles en font des industries primordiales pour l‟économie moderne comme le souligne Economides (1996) « l'économie moderne serait très minime sans le transport, la communication, des informations et des réseaux ferroviaires » (cité par Gombor, 2011, p. 22). En effet, le déploiement de l‟infrastructure de base nécessite généralement des coûts fixes d‟investissement très importants, générateurs de rendements d‟échelle croissants du côté de l'offre et d'externalités de réseau du côté de la demande dues à la rétroaction positive 4 . Ces propriétés limitent les possibilités de concurrence et favorisent la concentration des opérateurs. Les économistes se sont attelés à déterminer la meilleure structure de marché pouvant assurer l‟efficacité de l‟intermédiation tout en minimisant l‟ensemble des coûts de production. Pour ce faire, nous pouvons mobiliser cinq critères afin de comprendre l‟organisation industrielle du secteur ferroviaire et d‟en analyser son fonctionnement. 3.1. Économie d’échelle Du point de vue de l‟offre, les fournisseurs du service en réseaux prennent en considération la structure de coût de ce type d‟activités. Mais, « Il est important d’établir une distinction entre le coût des services proprement dits (couche haute) et le coût de l’infrastructure sur laquelle reposent ces services (couche basse) » (Pénard, 2003, p. 5). En effet, ces industries se caractérisent généralement par la présence des rendements d‟échelle croissants, des économies d‟échelle résultant de la construction d‟un réseau, dont « les coûts d’infrastructure relèvent d’une économie du dimensionnement. La dimension ou la capacité d’un réseau 4 Effet de rétroaction positive (feedback positif) : pour schématiser, toute hausse de la demande va entraîner une hausse de l‟offre qui en retour va stimuler la demande, et ainsi de suite. Si un service en réseau commence à être adopté par plusieurs consommateurs, il permet aux fournisseurs de ce service de réaliser des économies d‟échelle (baisse des coûts moyens) et ainsi d‟abaisser les prix de vente. L‟intérêt d‟une baisse des prix est d‟attirer de nouveaux consommateurs, qui auront pour effet de renforcer les effets de réseau et de stimuler la demande. Cet afflux de demande va de nouveau rétroagir sur l‟offre, par le biais des économies d‟échelle et faciliter de nouvelles baisses de prix, permettant d‟élargir la diffusion de ce service (Pénard, 2003, p. 6). CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 14 renvoie à sa couverture géographique, mais aussi à la quantité de services qu’il peut supporter » (Pénard, 2003, p. 5). 3.2. Économie d’envergure Les économies d‟échelle peuvent aussi s'accompagner d'économies d‟envergure, lorsque le coût de production de plusieurs services différents par un opérateur unique est moindre que la somme des coûts de production de chacun de ces services par des opérateurs séparés. Pour Baumol, Panzar et Willig (1982, p. 71) « les économies d’envergures peuvent résulter de la production simultanée de plusieurs productions différentes par une seule entreprise, contrastée avec leur production isolément, chacune par sa propre entreprise spécialisée » (cité par Gombor, 2011, p. 34). Comme l‟industrie ferroviaire est une industrie multi-produits (transport de voyageurs et de marchandises), il peut être préférable pour un opérateur ferroviaire de fournir les deux services qu‟un seul, alors même qu‟il y a des rendements constants pour chaque produit. La notion d‟économie d‟envergure (ou de gamme) n‟est pas relié à la notion d‟économie d‟échelle. Elle se traduit par la relation suivante : C (q 1 + q 2 ) < C (q 1 ) + C (q 2 ) où : C : coût totale (coût fixe + coût variable), q 1 : quantité de marchandises transportées, q 2 : nombre de voyageurs transportés. 3.3. Externalité 5 de réseau Une autre spécificité vient du côté de la demande : les services offerts en réseau procurent des effets externes de réseau de nature positive (effet de club) 6 ou négative (externalité de congestion) 7 et peuvent être directes ou indirectes (Katz et Shapiro, 1985). Selon Pénard (2003, p. 3), « les effets de réseau directs jouent sur la qualité des services proposés et sur l’utilité qu’en retire chaque utilisateur. Ensuite, les effets de réseau indirects jouent sur la qualité et la variété des services proposés sur le réseau ». 5 Externalité : lorsque la production ou la consommation d‟un agent économique agit sur le bien-être ou la satisfaction d‟un ou plusieurs autres agents (Lequeux, 2002, p. 4). 6 Effet de club : la valeur du service rendu au client final est proportionnelle au nombre d‟individus reliés au réseau (Laffont et Tirole, 2000, p. 201). Shy (2008, p. 40) la définit ainsi “Consumers‟ behavior is said to exhibit positive network externalities if consumers‟ willingness to pay for the service/product increases when more consumers buy the same or a compatible service/product”. 7 Externalité de congestion : le nombre d‟utilisateurs influence négativement l‟appréciation du service par le consommateur. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 15 Par exemple, dans l‟industrie ferroviaire l‟effet de réseau apparait directement, « quand un nouveau sillon est rattaché au réseau de nouvelles destinations sont accessibles » (Guihery, 2003, p. 178), et indirectement puisque l‟utilité d‟un utilisateur ne dépend pas des autres, par contre l‟offre du service est plus attractive (augmentation de la fréquence des trains et des destinations desservies), au fur et à mesure que le nombre des utilisateurs de ce réseau croît. 3.4. Bien public Il s‟agit de biens et/ou services dont la consommation est collective, leur utilisation vérifiant le double critère de non-rivalité et de non-exclusion. La non-rivalité fait référence au fait que la consommation du bien et/ou du service par un agent n‟affecte pas la quantité disponible pour les autres agents. Il s‟agit donc d‟une production jointe à utilisateurs multiples. « Ce bien est par conséquent indivisible car il ne peut être fractionné entre les différents consommateurs. Leur nature d’indivisibilité d’usage, la quantité consommée par un individu est toujours égale à la quantité totale offerte » (Gombor, 2011, p. 27). La non-exclusion traduit, quant à elle, l‟absence de mécanisme des prix (ou autre) comme facteur d‟exclusion. Les biens collectifs qui remplissent ces deux attributs sont appelés biens publics purs. Les biens et/ou services produits par les industries de réseaux, en particulier le transport ferroviaire, peuvent donc être considérés comme des biens et/ou services publics à caractère industriel et commercial « de première nécessité pour lesquels un service minimum est prévu par le législateur » (Percebois, 2003, p. 72), qualifiés de biens publics impurs, dont il «a été défini comme biens de club par J. Buchanan (1965) » (cité par Gombor, 2011, p. 29). Généralement non-rivaux « jusqu’à une certaine limite car une forte consommation peut engendrer un phénomène de congestion qui met en question la propriété de non rivalité » (Gombor, 2011, p. 29), mais excusable. En Algérie, « l’article 17 de la constitution de 1996 classe le secteur ferroviaire parmi les biens de la collectivité nationale en précisant que « la propriété de l’Etat est un bien de la collectivité nationale » et que cette propriété publique « est établie sur les transports ferroviaires » 8 . En effet, cette mission régalienne de l‟Etat est déléguée à la SNTF sous la tutelle du ministère des transports. 8 Constitution de 1996 modifiant la constitution de 1989, p. 3. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 16 3.5. Subvention croisée entre type de services et type d’usagers « Le réseau ferroviaire est le lieu de multiples subventions croisées, dans la mesure où des segments rentables viennent subventionner les lignes non rentables. De telles pratiques visent quelques fois à évincer des concurrents potentiels de la part de l’opérateur historique mais, en revanche, permettent le maintien de dessertes non rentable » (Guihery, 2003, p. 176). Par conséquent, le transport ferroviaire algérien n‟établit pas un mécanisme de subvention croisée, car la convention Etat-SNTF de juin 1988 et le cahier des clauses générales de décembre 1990 prévoient l‟apport du concours financier de l‟Etat à la SNTF sous l‟aspect de subventions et contributions à l‟exploitation afin de réjouir de compensations des déficits procurés, à savoir : « une subvention en compensation des dépenses d’entretien de la voie ferrée, une compensation pour sujétion de service public, une subvention pour le gardiennage des passages à niveau, une subvention pour la formation interne et externe des personnels SNTF, et une participation au service des emprunts souscrits par la SNTF » (Banque Mondiale, 2007, p. 24-25). CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 17 SECTION 4 IMPORTANCE ET MISSION DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE Le chemin de fer est un instrument de pénétration par lequel chaque Etat assoit son autorité et son pouvoir sur l‟ensemble du territoire nationale, voire même à l‟international. Ainsi, le réseau ferroviaire constitue un outil privilégié de politique industrielle et de développement économique, comme l‟a souligné Goffaux (1986, p. 13), « un vrai développement, une économie d’échange, peut être comparée à un organisme vivant dont les infrastructures constituent en quelque sorte le système circulatoire qui irrigue les membres. Toute obstruction, tout enclavement ou isolement entraîne rapidement l’asphyxie économique » (cité par Yetongnon, 2010, p. 14). De ce fait, les pouvoirs publics accordent de plus en plus d‟importance au développement de ce mode de transport. Certes, cela n‟a pas été toujours le cas puisque ce réseau a connu, sur une période significative, un fort déclin de sa cadence de trafic et les compagnies gestionnaires et exploitantes des difficultés financières sévères. En Europe, « de nombreuses initiatives ont été lancées ces dernières années pour encourager le mode ferroviaire au niveau européen (investissement dans le réseau de transport européen RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport), développement de l’interopérabilité des réseaux avec l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) et les STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité)» (Abraham et al., 2011, p. 23). La France a enregistré un mouvement d‟ « accroissement de l’investissement dans l’infrastructure ferroviaire avec le grenelle de l’environnement, engagement national pour le fret ferroviaire » (Abraham et al., 2011, p. 23). Également, l‟Algérie a connu une phase de développement et de modernisation du réseau ferroviaire, qui s‟est essentiellement traduite par des perspectives d‟extension et d‟acquisition d‟un nouvel matériel roulant à travers le schéma directeur sectoriel ferroviaire à l‟horizon 2025 régi par la loi n° 10-02 du 29 juin 2010 relative à l‟aménagement et au développement durable du territoire. Cet appui est principalement motivé par des coûts externes plus faibles que pour les autres modes de transport, en raison d‟une exploitation électrifiée. Les pouvoirs publics ont souvent assigné des missions importantes à ce secteur clé. Nous en décrivons ci-après les principales. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 18 4.1. Mission de développement économique En Europe, le rail est porteur d‟externalités positives pour l‟économie car « il augmente la taille et l’efficience du marché du travail (meilleure rencontre offre-demande permise par la baisse des coûts de transport), renforce l’efficience des marchés des biens et services (amélioration des processus de production, plus grande mobilité des facteurs de production, connaissance et accès accrus au marché pour les acteurs économiques, intensification de la concurrence) et améliore le fonctionnement même du secteur transport. Ces effets externes positifs pour l’économie peuvent favoriser la productivité globale des facteurs et la croissance potentielle de long terme » (Abraham et al., 2011, p. 22-23). En Afrique et notamment en Algérie, la mission du rail pour le développement économique est étroitement liée à la structure économique, dont l‟exportation des matières premières agricoles et minières est au centre de l‟activité économique. Le trafic de marchandises par le chemin de fer consiste ainsi essentiellement en l‟acheminement sur longue distance des produits pondéreux agricoles et miniers par des centres de production de l‟arrière-pays vers les ports d‟évacuation. Le rail s‟avère de ce fait être particulièrement adapté au trafic de ce genre de marchandise (volume important et faible valeur unitaire). De plus, il est également adapté au transport des importations du pays (ciments, matériaux de construction, engrais, pièces de rechange, véhicules, produits alimentaires, produits pharmaceutiques et produits manufacturés). Ainsi, le rail suscite une transformation des structures économiques, sociales et politiques établies par le biais des effets d‟entrainement 9 sur plusieurs secteurs de l‟activité économique. Le tableau n° 2 donne un aperçu de la nature des produits transportés par le chemin de fer algérien. Minerais Produits agricoles Marchandises diverses Minerai de fer, Phosphate et Pouzzolane Céréale et dérivés Ciments, Carburant, Ballast, Engrais, Produits sidérurgiques (Tubes, Billettes, Bobines, Tôle...), Carbonate calcium, Conteneur, Traverses en bêton armé, Rail, Sel, Sable, Gypse et autres produits 9 Selon Corneo et Jeanne (1997) l‟effet d‟entrainement (bandwagon effect) représente l‟influence de la masse des consommateurs, possesseurs ou utilisateurs d‟un bien sur un consommateur potentiel, qu‟on appelle externalité sociale de réseau ou externalités de consommation (cité par Sadou, p. 4). Source : Établi à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. Tableau n° 2 : Nature des produits transportés par le chemin de fer algérien CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 19 4.2. Mission de désenclavement des pays et des régions À côté de la mission de développement économique, le chemin de fer contribue également au désenclavement économique des pays, à travers un rééquilibrage territorial, tout en luttant contre la pauvreté. En Algérie, le schéma directeur sectoriel ferroviaire définit les grands axes dans une perspective de desserte équilibrée et de désenclavement, quelques soient les trafics constatés. Il s‟agit de grandes lignes directrices qui s‟appuient sur la réalité du territoire algérien et des politiques sectorielles ou territoriales qui y sont menées. Elles intègrent un grand nombre de dispositifs existants mais s‟efforcent de les mettre en perspective dans les enjeux de développement spatial propres au SNAT (Schéma National d‟Aménagement du Territoire) à l‟horizon 2025. Elles font partie d‟une stratégie générale dont les objectifs résident dans la construction d‟un territoire durable, la création des dynamiques de rééquilibrage territorial, l‟assurance de l‟attractivité et la compétitivité des territoires et enfin la mise en œuvre de l‟équité territoriale. 4.3. Mission de service public Outre ses rôles de développement économique et de désenclavement, le chemin de fer garantit certaines missions de service public dans un souci de communication et d‟échanges dans la société. L‟article 7 de la loi n° 01-13 du 7 août 2001 portant sur l‟orientation et organisation des transports terrestres rappelle ainsi que « les transports publics terrestres de voyageurs constituent un service public ». Le chemin de fer intervient sur trois segments du marché algérien des transports en tant que service public (transport des voyageurs des banlieues, transport des voyageurs régionaux et transport inter-villes (grandes lignes) des voyageurs. Ces missions offrent au service de transport ferroviaire une place particulière dans la chaîne de transport, qui peut être expliqué par des raisons historique, sociale et urbanistique dans un premier lieu et industriel, commerciale et concurrentiel dans un second lieu. CHAPITRE 1 LE TRANSPORT FERROVIAIRE : UNE INDUSTRIE DU RÉSEAU 20 CONCLUSION Depuis longtemps, les réseaux de transport (plus particulièrement le transport ferroviaire depuis près de deux siècles) ont joué un rôle essentiel dans le développement de la structure économique et sociale. Ainsi, Boiteux (1994, p. 31) souligne «Il est sans conteste que la contribution des infrastructures de transport au développement économique se concrétise en premier lieu par l’induction de trafic qu’elles génèrent» (cité par Yetongnon, 2010, p. 14). À ce titre, nous avons essayé dans ce premier chapitre de proposer une analyse relativement fine du réseau ferroviaire à travers des notions consubstantielles du fonctionnement de l‟économie des réseaux. Les différentes notions développées ainsi que les caractéristiques fondamentales des industries de réseaux procurent, d‟une part, un regard explicite au réseau de transport ferroviaire algérien et d‟autre part, une meilleure lisibilité à l‟évolution d‟une structure de plus en plus concurrentielle de ce secteur au sein de la chaîne de transport. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 22 INTRODUCTION Le réseau de transport ferroviaire comme tout autre réseau de transport constitue un maillon fort de développement économique, politique et social. En Algérie, ce réseau de transport est qualifié par deux caractéristiques essentielles. D‟une part, il est un héritage sur 132 années de colonisation dont il a servi avant tout comme un moyen de pénétration, de prélèvement et de domination et d‟autre part, il affiche de faibles densités de couverture spatiale dont il n‟arrive plus à rependre à tous les mouvements de déplacement fulgurante de l‟activité économique récente. Toutefois, ce réseau de transport est un outil d‟aménagement du territoire, souvent « utilisé par les partenaires du jeu économique et social pour établir des chaînes de relations et d’échanges » (Ghenouchi, 2008, p.45), développé, géré, exploité et entretenu par un ensemble d‟acteur et plus spécifiquement par les services appartenant au Ministère des Transports, en l‟occurrence par la Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) et ses filiales/ participations. Ce chapitre dresse un panorama du système ferroviaire algérien, la première section aura pour but d‟établir un aperçu historique du chemin de fer. Tandis que la deuxième section présentera l‟état des lieux du réseau. Les deux dernières sections de ce chapitre décrivent le cadre institutionnel des acteurs du réseau et l‟organisation des activités. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 23 SECTION 1 RÉTROSPECTIVE DU CHEMIN DE FER ALGÉRIEN L‟histoire de la construction du réseau ferré est complexe, remonte à l‟année 1833, avec une première proposition « élaborée par Emile Pereire, non suivi d’effet dans l’immédiat mais dont on retrouvera l’esquisse ultérieurement » (Pilot, 2012, p. 1). En fait l‟apparition du décret impérial sous les auspices de Napoléon III et du Duc de Morny au 08 avril1857, La force d'occupation française établit le premier plan de développement qui autorise la construction de 1357 km, dont 881km de la ligne principale Oran-Alger-Constantine et six lignes de raccordement aux principaux ports (Annaba, Skikda, Bejaia, Ténès, Arzew) visant à mailler tout le nord du pays avec le double objectif de l'utiliser comme un outil logistique de pacification des territoires et un moyen de transfert des richesses algériennes vers la métropole. La concrétisation du réseau s‟est faite progressivement par étapes successives, réalisées par plusieurs compagnies, avec des écartements divers (1m à 1,44 m), parfois modifiés dans le temps. Entamée le 12 décembre 1858 avec le lancement du chantier de la première ligne Alger- Blida (environ 50 km), dont l‟armée française avait d‟abord construit la section Alger- Boufarik en 1858. Ensuite, la ligne Alger- Blida fut ouverte aux services voyageurs le 08 septembre 1862, confiée à une gestion privée par CCFA. Ainsi la poursuite des travaux pour les autres lignes a duré jusqu‟en 1946, assurée par cinq compagnies concessionnaires (BG, EA, PLM, OA et FA), le réseau a atteint une longueur de 5414 km de lignes en exploitation hors embranchements miniers. Dès 1900, la majorité des compagnies concessionnaires ont connu des déficits d‟exploitation et l‟Etat a dû racheter leurs concessions, d‟où la création de la CFAE en septembre 1912 qui a pris le relais de l‟exploitation des réseaux à l‟exception du réseau PLM. L‟année 1921 a connu le mouvement de répartition des lignes, le PLM pour la partie Ouest et le CFAE pour la partie Est. En mai 1938, ces deux compagnies ont été fusionnées et gérées par la SNCF dont le réseau algérien en devient une région. L‟institution de l‟OCFA et l‟établissement de la convention entre l‟Etat et l‟OCFA en janvier 1939 et en 30 juin 1959 respectivement, a eu pour conséquence la création de la CCFA, qui devient la SNCFA le 16 juin 1963, date à laquelle la gestion du réseau est confiée à l‟Etat algérien. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 24 La convention continua à gérer les relations entre l'Etat et la SNCFA jusqu'à 1976, date à laquelle la SNTF a été créé dans le cadre de la gestion socialiste des entreprises par ordonnance n° 76-28 du 25 mars 1976. Cette dernière a été restructurée en trois organismes distincts (la SNTF, la SNERIF et la SIF) dont le but « de séparer les activités d'exploitation et d'entretien de celles du renouvellement et l'extension du réseau. Cette expérience n'a pas atteint les objectifs espérés et les deux sociétés SNERIF et SIF ont été ainsi dissoutes » 10 . Le 28 juin 1988 a été instituée « une convention définissant les responsabilités respectives de l’Etat et de la SNTF par décret n° 88-128. Cette convention reprend certaines dispositions de l’ancienne convention de juin 1959 concernant l’infrastructure et la compensation de service public » 11 . Et « avec la promulgation du décret exécutif n° 90-391 du 1 er décembre 1990, la SNTF est transformée en EPIC, personne morale et de droit public » 12 avec un capital social de 20 701 000 000,00 DA. SECTION 2 ÉTAT DES LIEUX DU RÉSEAU FERROVIAIRE L‟Algérie possède un réseau ferroviaire d‟une longueur de 5080.86 km avec 4288.155 km de lignes en exploitation dont 4148.725 km de ligne en VN et 139.43 km de ligne en VE pour une superficie de « 1.6 km de lignes pour 1000 km 2 » 13 . Ainsi cette faible densité représente moins de « 11.6 km de lignes pour un million d’habitants » 14 qui peut être expliquée par le fait que la structure ferroviaire que l‟Etat algérien a hérité de la France au lendemain de l‟indépendance n‟a pas subi de modifications majeures à cause des événements (le frein de tous les programmes d‟investissements de l‟Etat algérien en la matière à cause de l‟effondrement des prix du pétrole en en 1986, la décennie noire, l‟inondation…..) qu‟a connus le pays. À l‟exception, des années 2000 avec l‟enregistrement des plans de modification qui portent sur la construction de nouvelles lignes et le renouvellement complet d‟une grande partie soit 1400 km. En effet, la structure du réseau a évolué en rapport avec les activités agricoles, minières et industrielles, la croissance et la localisation de la population et en réponse également à des exigences de défense nationale. Elle est constituée d‟une : 10 Fiche technique SNTF, (2008), p. 2. 11 Idem, p. 2. 12 Idem, p. 3. 13 Statistique disponible sur « http://www.statistiques-mondiales.com/reseau_ferroviaire.htm », Consulté le 09/ 04/ 2013. 14 Idem. http://www.statistiques-mondiales.com/reseau_ferroviaire.htm CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 25  Rocade nord : compte tenu de la configuration géographique de l‟Algérie, cela a conduit à un programme de chemins de fer essentiellement réparti sur la frange côtière marqué par une longue ligne Oran-Alger-Constantine qui dessert les grandes villes du pays Annaba, Skikda, Constantine, Tizi-Ouzou, Bejaia, Boumerdes, Alger, Blida, Oran et Tlemcen, avec ses prolongements aux frontières Est (Tunisie) et Ouest (Maroc) et des antennes desservant le pays.  Rocade des hauts plateaux : comprend « des lignes approximativement nord-sud dans les vallées joignant des zones de l’intérieur » (Pilot, 2012, p. 1) Tébessa, Ain M‟lila, Ain Touta, M‟sila, Saida, Moulay Slissen…etc.  Rocade sud : comprend de longues lignes de desserte du grand sud, Biskra, Touggourt, Tabia, Redjem Demouche et Béchar…etc.  Ligne minière à voie normale électrifiée : comprend la ligne Annaba -Tébessa-Djebel Onk desservant la zone minière avec ses embranchements particuliers, dont l‟activité est essentiellement liée au transport des minerais de fer (Ouenza et Boukhadra), des phosphates (Djebel Onk), et des produits sidérurgiques.  Des lignes de connexion des deux rocades auxquels viennent s‟ajouter 198 embranchements particuliers.  Des lignes desservant les principales zones industrielles et les grands ports. À titre de comparaison, avec un tel aménagement du réseau l‟Algérie 15 occupe la cinquième place en Afrique après l‟Afrique du Sud, le Soudan, l‟Egypte et la RD Congo et la cinquante deuxième place dans le monde. Nonobstant certaines contingences politiques, la configuration ferroviaire algérienne met ainsi en évidence le principe d‟interopérabilité des réseaux dans la mesure de la coexistence d‟un système de transport intégré à travers « les connexions entre le Maroc, l’Algérie et la Tunisie constituant une ligne de chemin de fer transmaghrébine Tunis-Alger-Rabat » (Benlahcen, 1995, p. 18) d‟une longueur totale de 8383 km dont 5587 km sont à écartement normal, offrant « un maillage assez dense ayant l'avantage de relier trois pays » (Benlahcen, 1995, p. 12). 15 Disponible sur « htt//fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_pays_class%C3%A9s_par_longeur_du_r%C3%A9 seau_ferroviaire », Consulté le 09/ 04/ 2013. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 26 SECTION 3 CADRE INSTITUTIONEL DES ACTEURS DU RÉSEAU Actuellement, le portrait du secteur de transport ferroviaire est exprimé par le biais d‟une duale intervention nationale, étrangère et publique, privée, à savoir le groupe SNTF et ses filiales et participations, les entreprises ANESRIF et INFRAFER ainsi quelques entreprises privées de réalisation et d‟entretien des infrastructures. 3.1. Le groupe « SNTF » L‟entreprise SNTF détient dix filiales et quatre participations composent le groupe SNTF.  La Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) Sa mission essentielle est l‟exploitation, l‟entretien et la gestion du réseau ferroviaire. L‟entreprise emploie tous les moyens humains et matériels pour atteindre son objectif : le transport des voyageurs et des marchandises. Ses principales activités sont: 1. gestion du Réseau ferroviaire existant et du patrimoine, 2. élaboration des schémas nationaux et régionaux en relation avec la tutelle, 3. financement des acquisitions en investissement du matériel remorqué et roulant, 4. mise en œuvre de la politique tarifaire. La SNTF est une organisation décentralisée, organisée par fonctions et par régions ferroviaires. Les fonctions sont au nombre de quatre 16 dont trois principales (techniques et/ou de production) et une de soutien (administrative): 1. la fonction « Clientèle » chargée du transport des voyageurs et des marchandises, 2. la fonction « Infrastructures » chargée de l‟entretien, du renouvellement, de la modernisation et de la construction de voies, ouvrages d‟art, de bâtiments, et d‟installations de télécommunications, de signalisation et de la traction électrique, 3. la fonction « Matériel » chargée de la maintenance et l‟achat du matériel roulant et remorqué, 4. la fonction « Administration » chargée de la gestion du personnel, la gestion comptable et financière, les études générales. 16 Document « Organisation du Siège de l‟Entreprise ». CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 27 Les régions sont au nombre de quatre 17 : 1. la région d‟Annaba comprend la ligne Annaba-Tébessa-Djebel Onk avec les prolongements vers la willaya de Guelma et la Tunisie, 2. la région de Constantine comprend les lignes reliant Constantine aux ports d‟Annaba, Skikda et Jijel, ainsi que la ligne à destination du Sud Est jusqu‟à Touggourt, et le tronçon de la rocade nord en direction d‟Alger jusqu‟à Bordj-Bou-Arreridj, 3. la région d‟Alger comprend la partie de la rocade nord de Bordj-Bou-Arreridj à Chlef avec les prolongements desservant le port de Béjaïa, la ville de Tizi-Ouzou, ainsi que la ligne Blida-Djelfa, 4. la région d‟Oran comprend la partie de la rocade nord de Chlef à la frontière marocaine avec les bretelles desservant les ports de Mostaganem, Béni-Saf et Ghazaout, la ville de Tiaret et la localité de Redjem-Demouche, ainsi que la ligne Mohammedia-Béchar. Pour ce qui est des infrastructures d‟entretien, la SNTF dispose de six ateliers de maintenance spécialisés. Quatre ateliers de maintenance autonomes 18 : 1. base principale de maintenance des locomotives de Rouiba, 2. atelier de maintenance ferroviaire de Sidi-Bel-Abbès (matériel remorqué : voitures voyageurs du réseau), 3. atelier de maintenance ferroviaire de Mohammedia (matériel moteur VN/VE et du matériel remorqué marchandises), 4. atelier de maintenance ferroviaire de Sidi-Mabrouk (matériel moteur : locomotives diesel-électrique, des locotracteurs de manœuvre et des draisines). Deux ateliers de maintenance intégrés aux régions 19 : 1. atelier de maintenance ferroviaire d‟Annaba (matériel remorqué) 2. atelier de maintenance ferroviaire de Souk-Ahras (locomotives électriques). Malgré cette organisation décentralisée où les régions ferroviaires et les ateliers de maintenance jouissent de l‟autonomie de gestion dans le cadre d‟un budget annuel propre, la SNTF reste ethnocentrique « entreprise à forte culture nationale avec un fort pouvoir central» (Meier, 2011, p. 89). 17 Document « Organisation des Directions Régionales Ferroviaires (DRF) ». 18 Document « Organisation des Ateliers Directeurs de Maintenance Ferroviaire (AMF) et de la Base Principale de Maintenance des Locomotives (BPML) ». 19 Idem. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 28  Filiales et Participations La SNTF a effectué une segmentation de ses activités, afin de redynamiser certaines d‟entre elles, de procéder à un redéploiement du personnel au lieu d‟opérer à un licenciement économique et de les responsabiliser sur les résultats de gestion. Cette démarche a abouti à la création de dix filiales et quatre participations couvrant les trois domaines d‟activité stratégique suivants : segment transport ; segment services auxiliaires ; segment études et travaux. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 29 Tableau n° 3 : Les filiales de la « SNTF » Segment Transport Services Auxiliaires Etude et Travaux F RE STIM STFBA RL RR RPA RT INFARAIL RAIL ELECTR SETI RAIL C E Filiale à 100% F J Société par actions (SPA) D C 1993 1994 2007 1993 1993 2007 2007 1997 1994 1994 O S Groupage de colis et de messagerie et Transport rapide de marchandi ses et toute activité connexe Transport de bout en bout des marchandi ses en faisant appel au combiné rail-route et toute activité connexe Exploitatio n des services ferroviaire de transport de voyageurs dans les périmètres urbains et suburbains (Non encore opérationn elle) Transit, Entreposag e sous douane, Groupage et Dégroupag e, Gestion du parc conteneur et Travaux d'ingénierie Restaurat ion, Exploitat ion des voitures couchett es buffets, buvettes et kiosques Gestion, Exploitati on et Fourniture d'espaces destinés à l'affichage publicitair e contre rémunérati on Délégation de service public pour la gestion, l‟exploitation du réseau et de l‟infrastructure de télécommunica tion de la SNTF Travaux d'infrastructu res ferroviaires, Travaux d‟entretien de la voie ferrée et des travaux de spécialité béton Ingénierie et Travaux d'électrificati on ferroviaire, notamment Etudes d‟électrificat ion des réseaux ferrés Ingénierie des transports, notamment Etudes et le suivi des opérations portant sur le matériel de transport et les infrastructu res ferroviaires Source : Établi à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. F: Filiale, C.E : Contrôle exercée, F.J : Forme juridique, D.C : Date de création, O.S : Objet social. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 30 Tableau n° 4 : Les participations de la « SNTF » Segment Transport Etude et Travaux P STPE STG RAILLINKALGERIE ESTELRAILAUTOMATION C.E Participation à 50% avec NAFTAL Participation à 50% avec OAIC Participation à 45% avec GMF Participation à 49% avec SIEMENS F.J Société par actions (SPA) D.C 1999 1997 2007 1993 O.S Le transport de produits énergétiques parchemin de fer et toute activité connexe Le transport des céréales par chemin de fer Le transport de conteneurs par chemin de fer sur tout le territoire algérien L‟ingénierie de signalisation et des télécommunications dans le domaine ferroviaire, et toute activité connexe Source : Établi à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. P: Participation, C.E : Contrôle exercée, F.J : Forme juridique, D.C : Date de création, O.S : Objet social. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 31 Figure n° 2 : La chaîne de valeur 20 de la « SNTF » 20 La chaîne de valeur : toute firme peut se concevoir comme un ensemble d‟activités destinées à concevoir, fabriquer, commercialiser, distribuer et soutenir son produit. L‟ensemble de ces activités, peut être représenté par une chaîne de valeur. La chaîne de valeur et la façon dont les différentes activités sont exercées sont le résultat du passé d‟une firme, de sa stratégie, de la manière dont cette stratégie est mise en œuvre et des mécanismes économiques qui sous-tendent ces activités. (Porter, 1999, p. 52). La SNTF dispose de quatre activités principales (production, logistique, commercialisation et services) et une activité de soutien (approvisionnement). Source : Établi par l’auteure. Achat de nouveaux matériels : sous la responsabilité de la « Direction Approvisionnements » après coordination avec la « Direction du Matériel » Modernisation du réseau : sous la responsabilité d‟ESTEL RAIL AUTOMATION, RAILELECTR après coordination avec la « Direction de l‟Infrastructure» Exploitation : transport des voyageurs, acheminement des marchandises et des colis : sous la responsabilité de la « Direction Centrale Clientèle », les autres « Directions Clientèle Régionale », Rail Express et la STIM Entretien : sous la responsabilité de la « Direction de l‟Infrastructure » et INFRA RAIL Maintenance du matériel : sous la responsabilité de la Direction du Matériel et les Ateliers de Maintenance Ferroviaire Vente des titres de transport et des cartes d‟abonnement : au niveau des guichets de réservation tout au long du réseau « Gares et Haltes » Prestation des services auxiliaires : sous la responsabilité de RAIL LOGISTIC, RESTAU RAIL, RAILPUBAFFICH AGE et RAIL TELECOM Approvisionnement Production Logistique (Exploitation, Entretien et Maintenance) Commercialisation Service s CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 32 Sur le plan international, la SNTF est membre de l‟Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), du Comité de Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM), de l‟Union Arabe des chemins de fer, de l‟Union Africaine des chemins de fer (UACF). 3.2. ANESRIF Le 20 Juillet 2005 et en vertu du décret exécutif n°05-256, fut créée l'ANESRIF, pour matérialiser l'ambitieux plan de modernisation et d‟extension du réseau ferré algérien qui venait compléter celui qui a été lancé à partir des années 1980. Erigée en EPIC, et placée sous la tutelle du Ministre des Transports. Le maître d‟ouvrage de la quasi-totalité des réalisations ferroviaires constitue un outil de management des chantiers ferroviaires, son rôle est de financer les investissements en infrastructures, de veiller au bon achèvement des projets et de s'assurer de leur livraison dans les délais fixés. Pour ce faire, elle rassemble les infrastructures, les moyens techniques et les compétences scientifiques et organisationnelles nécessaires à la conception, la préparation et la réalisation des investissements ferroviaires. Cette réorganisation constitue pour l‟Algérie un nouveau style dans la gestion de ses grands projets, afin de permettre à la SNTF de se recentrer sur ses métiers de base que sont le transport de voyageurs et de marchandises. 3.3. INFRAFER Suite à la restructuration de la SNTF en 1986, un établissement public INFRAFER a vu le jour en 1988, érigé en EPE et placé sous la tutelle du ministère des travaux publics. Ces principales missions sont la réalisation des travaux d‟infrastructures ferroviaires, notamment le renouvellement de voies ferrées, la production de ballasts, d‟agrégats et les traverses en béton armé. 3.4. Les entreprises privées de réalisation et d’entretien des infrastructures Ces entreprises privées disposent généralement de peu de moyens et ne réalisent que de petits projets, leurs domaines d‟activité concerne les travaux d‟aménagements de gares, notamment la construction ou la réfection de bâtiments voyageurs. CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 33 SECTION 4 ORGANISATION DES ACTIVITÉS L‟organisation du secteur de transport ferroviaire s‟inscrit dans le plan de transport 21 selon un certain nombre de modalités, sous l‟approbation de la tutelle (ministère des transports) à qui appartient le pouvoir de définir la politique nationale de transport ferroviaire. Le chemin de fer intervient sur six segments du marché des transports à savoir : transport de voyageurs sur les services des banlieues, transport de voyageurs sur les services régionaux, transports de voyageurs sur les services de grandes lignes, transport des produits énergiques et des céréales, transport des produits minéraliers et transport de divers produits. 4.1. Le transport des voyageurs La SNTF garantit à sa clientèle un service de transport des voyageurs, structuré en trois types d‟activité :  Transport de voyageurs sur les services des banlieues (Alger, Oran, Constantine et Annaba), il raccorde les principales communes des grandes villes de l‟Algérie et particulièrement Alger où une population dense emprunte le train qui constitue le meilleur moyen de déplacement. Le service de la Banlieue Algéroise relie Thénia à El Affroun en passant par la gare d‟El Harrach (gare de bifurcation). La banlieue d‟Alger est située sur un axe emprunté par des travailleurs et des étudiants où sont implantées d‟importantes zones industrielles ; Oued Smar, Dar El Beida, Rouiba, Réghaia, Gué de Constantine, Baba Ali, etc. Ainsi que des universités telles que; Bab Ezzouar, Caroubier, Boumerdes et Blida, etc.  Transport de voyageurs sur les services régionaux (trains classiques) ou inter villes (autorails) entre les villes d‟une même région ferroviaire ou entre deux régions ferroviaires (ex : le train régional Alger Ŕ Bejaia ou Batna Ŕ Alger en passant par M‟Sila). « Cette activité a très fortement décliné dans la décennie passée, en raison de la forte concurrence des transports routiers (autocars, taxis collectifs) et de la déficience de l’offre ferroviaire. Il est envisagé qu’à l’avenir elle soit exploitée au titre de l’obligation de service public » (Banque Mondiale, 2007, p. 21).  Transports de voyageurs sur les services de grandes lignes : exemple les relations Alger-Oran et Alger- Constantine-Annaba, dans le but d‟encourager la mobilité des voyageurs en reliant les plus grandes villes urbaines, notamment sur la ligne Alger- Constantine la SNTF «subit une très forte concurrence des transports routiers (autocars principalement) et aériens » (Banque Mondiale, 2007, p. 21). 21 Régi par décret exécutif N°04-416, (20/ 12/ 2009). CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 34 L‟histogramme ci-dessus illustre l‟accroissement de l‟activité ferroviaire sur le segment de transport des voyageurs dès l‟année 2008, suite à la modernisation du réseau à travers l‟électrification de la banlieue algéroise, la restauration des anciens équipements, l‟acquisition d‟un nouvel matériel roulant répondant aux normes de qualité standards, le contrôle contre la fraude et la conclusion des accords de marché ; à titre d‟exemple (les directions des œuvres universitaire, etc.). 4.2. Le transport des marchandises La SNTF transporte et achemine les produits de grande envergure « dits produits phares » ou de première nécessité tels que :  Les produits énergiques et des grains à travers le pays notamment les régions isolées.  Les produits minéraliers : comprend le minerai de fer, de phosphate et les produits sidérurgiques par rame (train bloc), la SNTF y jouit d‟un monopole naturel,  Divers produits à moindre tonnage ou en wagon isolé sur l‟ensemble du réseau. Activité commerciale sur laquelle la SNTF ne peut pas faire face à la concurrence des transporteurs routiers grâce à leur efficacité en termes de temps et du prix. 0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 30000000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Banlieue S. Régionale G. Lignes Source : Établi par l’auteure à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. Figure n° 3 : Réalisations voyageurs de la « SNTF » durant la période (2006-2012) CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 35 L‟histogramme ci-dessus illustre la baisse tendancielle du trafic de marchandises notamment pour la ligne minière dès l‟année 2008, à cause de plusieurs problèmes majeurs qui ont influencé la compétitivité de la SNTF dans le secteur du transport, ces problèmes sont : la vétusté et la dégradation du parc matériel, le départ à la retraite de certaines compétences humaines et diverses contraintes d‟exploitation enregistrées (le non-respect du programme de transport par certains clients, grève des cheminots, etc.). Tableau n° 5 : Récapitulatif de la structure ferroviaire du réseau Structure ferroviaire Densité du réseau en exploitation 4288.155 km 1.67 km/km 2 120.92 km/pop Ecartement de la voie Normale (1435 mm) : 4148.725 km Etroite (1055 mm) : 139.43 km Autorité sectorielle Ministère des transports Cadre institutionnel Gestion publique Intégration verticale Amont Gouvernement 100% publique Réforme Séparation entre la gestion et l‟investissement Compagnie SNTF Services offerts Fret Voyageurs 0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000 1400000 1600000 1800000 2000000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Phosphates Minerais Carburants Céréales Pouzzolane Conteneur Autres Source : Établi par l’auteure. Source : Établi par l’auteure à partir des informations obtenues au niveau de la direction clientèle à la SNTF. . Figure n° 4 : Réalisations marchandises par produit (tonnage) de la « SNTF » durant la période (2006-2012) CHAPITRE 2 ANALYSE CONCEPTUELLE DU RÉSEAU DE TRANSPORT FERROVIAIRE ALGÉRIEN 36 CONCLUSION Le transport ferroviaire est le premier transport moderne introduit en Algérie. Il a évolué d‟une situation monopolistique à une situation concurrentielle suite au développement fulgurant des autres modes en l‟occurrence la route. Ce mode de transport est considéré comme étant un mode stratégique de développement socio-économique, ce qui justifie l‟attention particulière qu‟accorde l‟Etat pour le financement et le développement de ses infrastructures afin d‟aboutir à un bon fonctionnement du système et de garantir sa compétitivité. À cet égard, le gouvernement algérien a mis en œuvre un programme de développement, de modernisation et d‟extension du réseau accompagné d‟une réforme réglementaire dans le but de diminuer les effets pervers de la récession et contribuer à relancer le plus rapidement l‟activité ferroviaire, car « un réseau intra-région ou inter-région bien connecté représente un élément clé de croissance » (Merzoug et Belkhiri, p. 4